在巴菲特的减持声中，比亚迪（002594.SZ，01211.HK）公布了2023年第1季业绩。

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2023年第1季，比亚迪的营业收入同比增长79.83%，至1,201.74亿元（单位人民币，下同），主要得益于期内汽车销量同比增长89.47%。

财华社估算，比亚迪第1季毛利率或为17.86%，按年提升5.46个百分点，但较上季下降1.14个百分点；扣非归母净利润同比增长593.68%，至35.65亿元；扣非归母净利润率为2.97%，较去年同期提升2.2个百分点，较上季下降1.68个百分点。

相比之下，特斯拉的2023年第1季总体收入按年增长24.38%，至233.29亿美元，约合1,613.04亿元人民币；整体毛利率为19.34%，较去年同期低9.77个百分点，较上季下降4.42个百分点；非会计准则股东应占净利润为29.31亿美元，约合202.66亿元人民币，按年下降21.55%，主要因为产能扩张带来的折旧支出增加以及汽车降价。

去年三月，比亚迪宣布全面停产燃油车，而将产能全部用于生产混油和纯电动汽车。需要注意的是，比亚迪全球最高的新能源汽车销量中，有一半以上是混油。单从纯电动汽车销量来看，其销量/交付量仍低于特斯拉（TSLA.US）。

产业结构差异

比亚迪倾向于涵盖和巩固汽车制造业的全产业链，因此它拥有比较完善的上下游工序：是行内拥有更为丰富电池生产经验的汽车厂商，连特斯拉也是其客户，同时也拥有半导体生产能力。

完整的产业链能够为其提供更为周全的生产优势。从营销来看，作为传统车厂转型而来的新能源企业，比亚迪随在近年开设自己的零售店，但仍主要依赖于经销网络，好处是能够快速进行销售布局，缺点是难以把控整个销售周期的服务质量。

特斯拉则倾向于从概念入手。从光伏、储能、汽车到自动驾驶，逻辑是掌握新能源发电、存储，汽车生产与销售只是一个手段，将品牌意识传播出去，再通过光伏、储能、自动驾驶以及金融服务等来产生持续不断的收入来源。

这也是特斯拉自开零售店，从服务源头把控销售全过程的原因，以延续后期服务的持续性。

由于这些业务结构上的差异，两家世界顶级的新能源汽车企业，盈利能力也略有不同。不过从整体来看，由于汽车销售仍是它们当前最主要的收入及利润来源，整体盈利表现主要由汽车销售这一业务举措来决定。

当产业链及服务收入占比扩大，它们收入及盈利可持续性的能力比拼才能见分晓，而当前它们的毛利率或主要反映汽车销售表现。

比亚迪没有在2023年第1季的业绩中披露汽车销售在各产业结构中的占比，以及具体的利润表现，而只能分析其第1季的整体数据，期内的毛利率为17.86%。

特斯拉的2023年第1季整体毛利率为19.34%，其中汽车销售业务于期内的收入占比为80.92%，毛利率为18.31%，较去年同期下降了11.34个百分点，较上季下降了5.45个百分点。从2022年第2季开始，该公司的储能和服务分部收入在持续攀升，同时实现毛利扭亏为盈，因此整体毛利率的跌幅并没有汽车销售业务的跌幅显著。

见下图，尽管比亚迪期内的毛利率有所下降，但是与特斯拉的差距正在缩小，拐点似乎是出现在抛弃燃油车的2022年第1季，比亚迪的毛利率从当时的低位持续回升。不过，财华社认为，规模化优势，以及比亚迪陆续推出高定价新车，或是其毛利率逐步攀升的主因。

结论

在比拼的下半场，比亚迪或继续以产品组合的优化配置，以及规模化优势，来提升盈利能力；特斯拉则通过介入产业链——例如涉足电池产业，与工艺优化——例如进一步实现机器化和标准化生产来降低人力涉入以提升成本效率，以及继续进行服务升级——例如进一步完善全自动驾驶系统，来实现硬件业务的利润升级与高利润软件业务扩张，提升盈利能力。

在接下来的新能源汽车赛道比拼中，随着越来越多新势力品牌入局，以及传统汽车巨头改弦易辙，以迎合全球新的发展方向，当前的新能源汽车竞争形势必将发生变化，2023年将会是更加白热化的一年，比亚迪与特斯拉的拉锯战也将变得更加精彩。

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